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油價上漲并不意味著一切都對油輪有利

近日，2026年《貿易風》船東論壇，Banchero Costa 研究主管 Ralph Leszczynski 就當前油輪市場的核心矛盾作出了一次非常系統的梳理。

Ralph Leszczynski認為：真正決定油輪市場下一步的，不只是訂單，而是中東

在他看來，市場現在當然會關注新船訂單、運力增長和貿易重構，但這些都不是全部。當前油輪市場真正需要警惕的，不只是供給變化，也不只是運價高位，而是中東局勢、霍爾木茲海峽風險，以及高油價對全球需求的反向沖擊。

他的一個核心判斷尤其值得關注： 油價上漲并不意味著一切都對油輪有利。這一表態，既是對當前市場情緒的一種提醒，也點出了當下油輪市場最復雜的現實。一方面，地緣政治沖突、航程拉長和風險溢價推高了市場；但另一方面，如果沖突持續升級、油價長期高企，最終也可能反過來壓制全球經濟與石油消費，從而削弱油輪需求。

訂單增加是為了替代老舊運力

首先，Ralph Leszczynski談到了供給端。他指出，過去10年全球油輪新船交付整體偏低，尤其是最近兩年，交付量處于相對低位。這也是近一年油輪市場能夠保持強勢的重要原因之一。新增運力有限，而需求端又因貿易流向重構而被拉長，供需關系自然更容易維持緊平衡。

當然，市場也注意到，近期油輪新船訂單正在增加，部分船東重新進入新造船市場，這引發了關于未來運力過剩的討論。不過，Ralph 的判斷是， 如果把時間線拉長到過去30年看，當前訂單簿并沒有外界想象得那么危險。因為未來3年的預期交付量，大體只是與過去幾年實際建造水平相當。換句話說，這一輪新船訂單在很大程度上是在更新替代老舊運力。

相比訂單本身，Ralph 更擔心老舊船隊沒有正常退出。過去兩三年，全球油輪拆船量一直偏低，這并不代表老船減少了，反而說明大量高船齡油輪仍留在市場中。

過去兩年，主流油輪市場的有效運力幾乎零增長，一個重要原因就是不少本應拆解的老舊油輪沒有離場，而是流入了影子船隊，轉向俄羅斯、伊朗、委內瑞拉等高風險貿易。所以，現在判斷油輪供給，不能只看全球船舶總量，更要看真正能進入主流市場的有效運力。真正復雜的，不是訂單本身，而是老船沒有正常退出。

俄烏戰爭之后，全球原油運輸路徑被徹底拉長

在需求端，Ralph 重點回顧了俄烏戰爭之后全球原油貿易流向的變化。在沖突爆發之前，俄羅斯海運原油的大量出口原本流向歐洲，貨物從波羅的海、黑海等港口裝出后，主要走較短航程進入歐洲市場。

但隨著歐洲停止大規模進口俄羅斯海運原油，這些貨并沒有消失，而是轉而更多流向亞洲，尤其是中國和印度。Ralph 提到，當前俄羅斯海運原油出口流向大致為：23%去中國，16%去印度，16%去東南亞，3%去日本，3%去韓國，僅6%去歐洲。

這組數據說明， 俄羅斯原油出口并沒有被制裁完全壓掉，而是發生了明顯的方向性重構。原本面向歐洲的短途航線，變成了面向亞洲的長途運輸。而對油輪市場來說，噸海里的增長就意味著更多船期占用、更多運力消耗，也意味著更強的需求支撐。

與此同時，歐洲為了彌補俄油缺口，也開始從美國、西非、巴西、圭亞那以及中東等更遠來源采購更多原油。這一變化進一步拉長了全球原油運輸的平均航程。從這個角度說，過去幾年油輪市場的強勢，并不只是短期事件推動的結果，而是全球原油海運網絡已經發生了深層重構。

真正無法替代的，不是俄羅斯，而是海灣出口

不過，在 Ralph 看來， 俄烏戰爭雖然重要，但當前市場真正更大的風險點在中東。他特別強調，俄羅斯原油出口可以重排，但海灣原油出口一旦受阻，全球市場短時間內幾乎找不到現實替代。

根據他的分析，沙特、阿聯酋、伊拉克、伊朗等海灣國家合計占全球海運原油出口大約39%。這是全球原油海運體系中最核心、也是最難替代的一塊。也就是說，如果霍爾木茲海峽長期失穩，甚至出現功能性中斷，市場可能面對的不是普通波動，而是接近全球四成關鍵海運原油出口面臨沖擊的局面。

Ralph 還指出，從更廣義中東出口通道去看，理論上潛在受影響的出口規模可高達1800萬桶/日。這一體量，無論是美國、南美，還是俄羅斯，都不可能在短時間內補上。

對中國來說，這不是外圍風險

Ralph 還指出，從海灣原油出口流向看，中國本身就是最重要的目的地之一。按其演講中的數據，海灣原油出口去向中，中國約占24%，而歐洲占比則已明顯下降。

與此同時，從中國自身進口結構看，今年前幾個月，中國海運原油進口中約有38%與該區域直接相關。這意味著，一旦霍爾木茲海峽長期受阻，首先面臨現實壓力的并不是歐洲，而是亞洲，尤其是中國、日本、韓國和印度這類對中東原油依賴較高的買家。

當然，這并不意味著中國會立即陷入供應危機。中國擁有戰略石油儲備，短期幾天或一兩周的沖擊未必會立刻傳導為現實短缺。但如果通道問題持續數周甚至數月，影響性質就會完全不同。問題不只是庫存夠不夠，而是全球有沒有足夠替代供應、替代出口通道和替代運輸能力。而 Ralph 給出的答案非常明確：很難。

管道可以緩沖，但遠遠不夠替代

關于替代路徑，Ralph 也作了直接判斷。以沙特東西向管道為例，雖然這條線路理論上可以繞開霍爾木茲，把部分原油輸送至紅海港口，但其分流能力大約只有700萬桶/日，遠不足以承接海灣地區正常全部出口量。

因此，管道可以在局部情況下起到緩沖作用，但絕不構成真正意義上的替代方案。而且，即便一部分原油通過陸路轉移到其他出口點，最終發往亞洲時，仍可能面臨紅海、阿拉伯海等更廣范圍的安全風險。所以，Ralph 的結論很明確：繞開霍爾木茲不是沒有辦法，但遠遠不夠。

油價漲到103美元/桶，但這未必全是利好

在價格層面，Ralph 提到，布倫特原油價格已經升至約103美元/桶。這一水平，說明市場已經開始計入中東風險溢價。但他同時提醒，當前油價所反映的，仍然是一種相對溫和的判斷，也就是市場相信危機會在幾周內緩和，而不是持續幾個月。

當前油價其實仍在反映一種相對溫和的預期，即市場相信危機可能會在幾周內緩和，而不是持續數月。如果市場真的開始相信霍爾木茲長期受阻、海灣出口體系長期失穩，那么油價顯然不會只停留在現在這個水平。更重要的是，這里就回到他那個最核心的判斷：油價上漲并不意味著一切都對油輪有利。

因為地緣沖突、風險溢價和貿易重排，當然會在短期內支撐運價和需求；但反過來，油價如果持續高企，也會推高通脹、打擊全球經濟增長，并最終壓制石油消費。這也意味著，油輪市場雖然可能從短期混亂中受益，但如果危機拖得過久、價格沖得過高，最終也可能出現“高位反噬”。

綜合 Ralph Leszczynski 的這場分析，當前油輪市場最值得關注的，顯然已經不只是訂單簿本身。未來3年的油輪交付壓力，并沒有表面看起來那么夸張，當前訂單簿更多是更新替代邏輯。過去2年主流市場的有效運力增長接近零增長，背后不是船少，而是大量老舊油輪沒有正常退出，而是流入了影子船隊。

與此同時，俄烏戰爭之后，全球原油運輸路徑明顯拉長，俄羅斯原油出口已高度轉向亞洲，噸海里需求因此獲得持續支撐。但更大的變量已經轉向中東。真正最難替代的不是俄羅斯原油，而是海灣原油出口。海灣國家約占全球海運原油出口39%，若中斷，將形成真正的系統性沖擊。

對中國而言，這也不是外圍風險。中國海運原油進口中約38%與該區域直接相關，而海灣出口中中國又占約24%。即便霍爾木茲沒有“正式關閉”，只要安全風險持續存在，商業航運依然可能功能性受阻。沙特東西向管道約700萬桶/日的能力只能緩沖，難以替代可能高達1800萬桶/日的中東出口風險敞口。

歸根結底，當前油輪市場最大的懸念，已經不是“訂單會不會太多”，而是如果中東局勢繼續升級，全球原油海運體系將如何重新定價。

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